الوقود الحياتي ما زال مادة خلافية

الاهتمام بالوقود الحياتي كصديق للبيئة تبدده آراء مهتمين أن هناك مبالغة في تقليله من الغازات السامة.

إعداد عبد الاله مجيد: ستنقل شركات الطيران في العالم هذا العام 2.8 مليار مسافر و46 مليون طن من البضائع. وستحرق ما بين 210 ملايين و220 مليون طن من الوقود متسببة خلال هذ العملية في 650 مليون طن من انبعاثات الكاربون. وسيتكلف النمو الاقتصادي في آسيا على الأخص بزيادة هذه الأرقام ، كما افاد تقرير في صحيفة نيويورك تايمز.

وتضافرت هذه العوامل مع حقيقة أن أسعار الوقود ستواصل ارتفاعها على الأرجح والمطالب المتعاظمة بخفض الانبعاثات الكاربونية لدفع شركات الطيران الى تكثيف جهودها من اجل تطوير وقود حياتي قادر على تشغيل الطائرات.

وشهدت السنوات الأخيرة تقدما متسارعا في هذا المجال فاجأ العديد من مدراء شركات الطيران والمسؤولين في صناعة الطيران المدني الذي اجتمعوا مؤخرا في هونغ كونغ.
ونقلت صحيفة نيويورك تايمز عن توني تايلر الرئيس التنفيذي السابق لشركة طيران كاثي باسيفيك وحاليا رئيس الرابطة الدولية للنقل الجوي "اياتا" انه ذُهل بما تحقق من تقدم. وقال ان فكرة استخدام محروقات حياتية لتشغيل الطائرات كانت حتى سنوات قليلة تبدو خيالية ومستقبلية ولكن المحروقات الحياتية لم تعد اليوم مجرد نظرية بل هي واقع قائم.
وتستخدم الوقود الحياتي الآن ست شركات طيران على الأقل بينها كي ايل أم ولوفتهانزا والخطوط الجوية الفنلندية.

ويقول خبراء ان من شأن الزيادة المتوقعة في استخدام الوقود الحياتي في الطائرات المدنية ان يساعد شركات الطيران على تحقيق هدفها المتمثل بالنمو دون زيادة في الانبعاثات الكاربونية بحلول عام 2020. وحددت صناعة الطيران هدفا حتى أكبر هو خفض الانبعاثات بمقدار النصف بحلول عام 2050.

وتُسهم شركات الطيران حاليا بنحو 2 في المئة من اجمالي الانبعاثات الكاربونية من صنع الانسان. ويشكل هذا وحده عاملا مهما في الحملة الى خفض الانبعاثات في العالم.

ولا يتوفر الوقود الحياتي المصنع من النبات إلا بكمية ضئيلة في صناعة الطيران ويكلف 3 الى 5 اضعاف ما يكلفه الوقود التقليدي ، بحسب بول ستيل الذي يرأس منظمة غير ربحية تنشط في قطاع النقل الجوي. وتقدر اياتا ان شركات الطيران ستنفق أكثر من 200 مليار دولار على الوقود في العام المقبل.

ولكن شركات النفط التي تمد شركات الطيران بالوقود التقليدي لم تبد اهتماما يُذكر بتطوير الوقود الحياتي. والمشاريع التي أُطلقت في بعض البلدان لم تلق دعما حكوميا على غرار الدعم الذي لقاه تطوير الوقود الحياتي المستخدم في السيارات.

ورغم الأسباب المنطقية للبحث عن مصادر تتسم بقدر اقل من انبعاث ثاني اوكسيد الكاربون فان الوقود الحياتي يبقى خلافيا. وحُملت المشاريع التي توجهت الى انتاج الوقود الحياتي من محاصيل غذائية مثل الذرة وقصب السكر وزيت النخيل قسطا من المسؤولية عن ارتفاع اسعار المواد الغذائية. وأدى الطلب على الأراضي لزراعة محاصيل الوقود الحياتي الى تشديد الضغط على الأراضي الزراعية وتهديد مصادر رزق المزارعين في البلدان الفقيرة ، وزيادة الطلب على اراض غير مستغلة وبذلك تهديد البيئة الطبيعية.

ولدى بعض العلماء تحفظات إزاء الوقود الحياتي قائلين ان قدرته على تقليل الانبعاثات الكاربونية مبالغ فيها.

لذا تبحث شركات الطيران عن سبل انتاج الوقود الحياتي من مزروعات غير صالحة للأكل وتنمو في اراض قاحلة أو من الطحلب الذي لا يتجاوز على الأراضي الزراعية. وتدرس شركات اخرى سبل تطوير الوقود الحياتي من النفايات البلدية.

وفي ابو ظبي حيث الماء العذب مورد شحيح يختبر معهد مصدر للعلوم والتكنولوجيا بدعم من شركة طيران الاتحاد وشركة بيونغ بين جهات اخرى ، نظاما زراعيا متكاملا يعتمد على ماء البحر.

في غضون ذلك قال اريك بوم رئيس منظمة دبليو دبليو اف للدفاع عن البيئة ان من الضروري ان يدرك العالم ان الطلب على الوقود الحياتي يؤثر في موارد مثل الماء العذب وان التحول الى الوقود الحياتي قد يستنزف قدرات كوكب الأرض على انتاج موارد أخرى. واعتبر بوم ان التوجه نحو الوقود الحياتي خطوة في الاتجاه الصحيح ولكن العملية يجب ان تُدار بعناية فائقة.