قراؤنا من مستخدمي إنستجرام
يمكنكم الآن متابعة آخر الأخبار مجاناً من خلال حسابنا على إنستجرام
إضغط هنا للإشتراك

يقدم غراهام سيمونز موجزًا لتاريخ طايرة بوبنغ 737 المثير للجدل بسبب الحوادث الكثيرة التي أدت إلى وقف طيرانها فترة طويلة من الزمان، وتحدثًا عن التوفير في الإنفاق وأثره في تقييم السلامة.

إيلاف من بيروت: في كتاب غراهام سيمونز طائرة بوينغ 737: الطائرة التجارية الأكثر إثارة للجدل في العالم Boeing 737: The World's Most Controversial Commercial Jetliner (256 صفحة، منشورات Air World) عدد مذهل من صور هذه الطائرة لتبدو في أفضل حالاتها،ـ وخوض مستفيض في تفاصيل كثيرة حول الطائرة وتصميمها وتاريخها واستخدامها، لينتهي الكتاب قبل أن تنتهي قصة الطائرة.

محير أنه منذ الفقرة الأولى مباشرة ، يقدم سيمونز تحطم 737 ماكس على أنه عيب في التصميم. إذا كان التصميم معيبًا ، فلماذا لا ما يشير إلى ذلك في الولايات المتحدة أو كندا أو أوروبا؟ لم يذكر المؤلف أن المشاكل التي أدت إلى تحطم طائرة "لايون إير" قد تم الإبلاغ عنها مرارًا وتكرارًا. وذكر بشكل غير مباشر أن من المفترض أن يحفظ كل طيار من طائرات بوينغ إجراءات اقييم المخاطر. لكن الطيارين الذين تحطمت الطائرة لم يعرفوا الإجراء أو لم يعرفوه جيدًا بما يكفي لتنفيذه. كان على الطيار الذي كان يركب في مقعد القفز بالطائرة التي تحطمت في اليوم التالي أن يدرب الطيارين في أجهزة التحكم من خلال خطوات الإجراء التي كان ينبغي عليهم حفظها.

يقول سيمونز: "دخلنا حقبة لا يمكننا أن نتوقع فيها أن يكون الطيارون قادرين على كل شيء، وبالتالي ، يجب تصميم طائرة ركاب حديثة بحيث لا يكون تدخل الطيارين ضروريًا".

وفقًا لهذا الرأي، فإن الحاجة إلى تدخل تجريبي هي عيب في التصميم. ونظرًا لأنه لا يمكن تحويل بوينغ 737 إلى طائرة تجريبية منخفضة الجودة ، اقترح سيمونز أن تتخلى شركة بوينغ عن مشروع "ماكس" لصالح تصميم جديد سهل الطيران. فإيرباص طائرة يمكن أن يقودها بواب.

لكن، طائرة إيرباص ليست طائرة سحرية لا تحتاج إلى تدخل طيار. في بعض الحالات، يحتاج الأمر إلى تدخل أكثر مما يستطيع طيار الاختبار أن يوفره. والأخطاء التجريبية الوحيدة التي يمكن أن يتجنبها تصميم Airbus-by-wire هي الأخطاء التي لا يرتكبها طيار مؤهل.

ونظرًا لأن أجهزة الكمبيوتر الخاصة بالنظام تمنع الإجراءات التي تعتقد أنها أخطاء ، ربما يتسبب النظام في حدوث عطل في حالة لم تتم برمجة أجهزة الكمبيوتر من أجلها. في موقف غير معتاد، يحتاج طيارو إيرباص إلى معرفة ما إذا كان نظام التحليق بالسلك سيفعل شيئًا غير متوقع. وهذا ليس ممكنًا دائمًا.

يكتب سايمونز: "لمدة ثمانين عامًا، عملت شركة بوينغ كأنها جمعية للمهندسين. كان مديروها التنفيذيون يحملون براءات اختراع، وصمموا أجنحة، وتحدثوا لغة هندسة الطيران والسلامة كلغة أم". وبعد أن استحوذت بوينغ على شركة دوغلاس في عام 1997، حصل انتقال للسلطة من هيكل هندسي في المقام الأول إلى هيكل محاسبي مدفوع بالأرقام، وتم اختراق منهجية السلامة العالية".

لكن هذا الموضوع لا يخضع للتمحيص. من أجل خفض التكاليف، وقبل فترة طويلة من استيلاء بوينغ على شركة دوغلاس، تعرضت السلامة للخطر. في إجراء مبكر لخفض التكاليف (لم يذكره سيمونز)، استخدمت بوينغ ألومنيوم أرق قليلاً (0.036 بوصة) على هيكل بوينغ 737. وأظهر الاختبار الذي تم إجراؤه على طبقة سماكتها 0.038 بوصة مستخدمة في 727 أنه إذا تسبب الضرر في تقشر جسم الطائرة أثناء الرحلة.


أعدت "إيلاف" هذا التقرير عن "نيويورك جورنال أوف بوكس". الأصل منشور على الرابط:
https://www.nyjournalofbooks.com/book-review/boeing-737-worlds